本日も当ブログにお越しいただきまして、ありがとうございます。
本日、
という記事が出ました。
阪急
神戸本線を日常的に利用している人は
数年前までまで武庫川駅設置要望の横断幕が畑に掲げられていたことを覚えていらっしゃると思います。
その横断幕が数年前に消えた時は『何かしら決まったのかな』と捉えていたのですが、こういうことだったのですね。
西宮市の立場
西宮北口駅から武庫之荘駅までは阪急電鉄で2番目の駅間距離（3.3km）があるので、住民の利便性を確保し、要望に応えたい西宮市は設置に前向きという噂でした。
他社の乗客、新規乗客を取り込める上に、駅の設置負担は自社だけでなく、嘆願駅なので
自治体も負担してくれるという好条件なので阪急もそこまで悪い気はしなかったと思います。ただし、
阪急電鉄は
阪神武庫川駅のように、両岸に出入り口を渡す形になるように要望していたので、
尼崎市の協力は必要だったというわけです。
これまで尼崎市の立場
2013年まで
尼崎市は検討会にすら参加しないほど、乗り気じゃありませんでした。これには財政が悪化していたのに加えて、市バスがあったというのもあるかもしれません。市バスと鉄道が競合されると市としても困りますものね。
当時の
尼崎市にとって、財政状況が芳しくない中で市バスの減収につながり、新駅設置も負担しなければならないという今回の話は『パス』一択だったのかもしれません。
しかし、
尼崎市は乗客数が減り続けていた市バスを全路線2016年に
阪神バスに移譲しました。これも1つの財政改善になったのでしょうか。
新駅設置によって人口が増加したり、活性化したり様々なメリットがあります。
尼崎市はそういったメリット等も含め再考した結果、今回の結論に至ったものだと思われます。
駅の構造は
神戸本線の上下線が大きく開いている所から推測して、島式1面2線になると思われます。
出入り口は前述のとおり、阪急側の要望で両岸に1か所ずつの計2か所設けられます。
駅の乗降客数は
神戸新聞の報道では1日の乗降客数が以下のようになると報じられています。
１日の乗降客数は、近隣の阪急
西宮北口、
武庫之荘、ＪＲ甲子園口、
立花駅からの転換が計２万２６２３人に上ると算出。
停車種別は
また、上記の
神戸新聞の記事内では、停車種別がまだ未定であることについても触れられていました。
2019年（令和元年）次の1日平均乗降人員は61,580人で、
尼崎市内の駅としてはJR尼崎駅に次ぐ多さであるほか、
阪神尼崎駅よりも多くなっている。
阪急電鉄全線では第9位、
神戸本線では大阪梅田駅、
神戸三宮駅、
西宮北口駅、十三駅に次ぐ第5位で、特急通過駅では第1位である。
実は引用にある通り、武庫之荘駅はかなり利用者の多い駅です。そして、バスターミナルもあります。
それに対して1日の乗降客数が約2万人と予想される武庫川新駅（仮称）の規模だけで考えると普通のみ停車というのもあり得ます。
しかし、遠近分離を考えるとしたら
通勤急行・普通停車くらいが現実的かなと個人的には思います。
難しいですね。
日中ダイヤはどうなる
駅が加わるということはその駅に停車する列車の所要時間が伸びてくるというわけです。ラッシュ時はどの種別までが停車するのか分からないのでどうなるかはまだ考えずらいので、ここでは日中ダイヤで考えたいと思います。
現ダイヤの日中において、10時あたりに大阪梅田駅－
西宮北口駅間を走る列車の様子を以下の表で示したのでご覧ください。
現在のダイヤ
上りダイヤ
| ↓到着時刻／種別→ |
普通 |
特急 |
普通 |
| 西宮北口発車 |
9:57 |
10:05 |
10:07 |
| 武庫之荘 |
10:00 |
レ(10:08) |
10:10 |
| 塚口 |
10:03 |
レ(10:09) |
10:13 |
| 園田 |
10:06 |
レ(10:11) |
10:16 |
| 神崎川 |
10:09 |
レ(10:13) |
10:19 |
| 十三 |
10:11 |
10:14 |
10:21 |
| 中津 |
10:13 |
レ(10:06) |
10:23 |
| 大阪梅田 |
10:15 |
10:18 |
10:25 |
下りダイヤ
| ↓到着時刻／種別→ |
普通 |
特急 |
普通 |
| 大阪梅田発車 |
9:51 |
10:00 |
10:01 |
| 中津 |
9:53 |
レ(10:01) |
10:03 |
| 十三 |
9:56 |
10:03 |
10:06 |
| 神崎川 |
9:58 |
レ(10:05) |
10:08 |
| 園田 |
10:01 |
レ(10:06) |
10:11 |
| 塚口 |
10:04 |
レ(10:08) |
10:14 |
| 武庫之荘 |
10:06 |
レ(10:09) |
10:16 |
| 西宮北口 |
10:09 |
10:12 |
10:19 |
西宮北口駅から武庫之荘駅までは阪急電鉄で2番目の駅間距離（3.3km）があるので、武庫川を渡るときは普通列車でも100km/h近くの速度が出ています。しかし、駅に停車するということはこれを0km/hにするわけですから、所要時間は2分以上伸びるとみていいでしょう。10分サイクルと高頻度運転な神戸本線では所要時間が伸びてしまうと後続の特急に追いつかれてしまいます。
そこで僕は、これを解決するには3つの解決策があると考えました。
解決策
①西宮北口駅発車を1分早めて逃げ切る（上り）
現在は1の位が5のとき（5分、15分、25分、…、55分）に特急、1の位が7のとき（7分、17分、27分、…、57分）に普通が発車しています。
そこで普通の発車を1の位が6（6分、16分、26分、…、56分）に発車させればギリギリ逃げ切れると思います。（宝塚本線の日中のように優等列車の十三到着時がノロノロ運転になる可能性は否めませんが。）
「下りはきついのではないか」という指摘がありました。確かにそうですよね。
現行ダイヤでは、下り普通が西宮北口駅で完全に停車する頃にはすでに後続の特急は武庫之荘を通過しています。しかし、下り普通は大阪梅田駅を特急の1分後に発車していて、これ以上発車を早めることは出来ません。なので、後続の特急が西宮北口駅到着直前にノロノロ運転をするか、他の解決策を探すしかありませんね。
また、余裕時分というものもある程度持たせておかないと、大きな事故につながる可能性もあるので、そのあたりも加味すると、やはり逃げ切るというのは難しいのかもしれませんね。
個人的には、この選択肢が一番有力ではないかと思います。現在のラッシュ時と阪神・淡路大震災前の休日日中で実績があります。40km/hで入線できる構造となっています。大阪梅田駅では7番線への入線なので前の普通さえ考慮すれば、交差支障にはならないでしょう。
③特急が塚口駅に停車
塚口駅は1日に58,961人が利用し、阪急線内では12位の乗降客数を誇ります。伊丹線との接続駅という顔も持っています。駅前もそこそこ賑わっているので、特急以外の全種別が停車します。
なので朝ラッシュ時には日中（普通のみで6本）の3倍（19本）の列車が停車します。特急も普通も停車駅が共に1つ増えて±0にしようということですかね。
震災後に先に復旧していたJRに対抗するために夙川・岡本の2駅が増えていますし、京都本線共々地域密着路線に転換しようとしているとしたら、十分現実味のある策だと思います。
しかし、西宮北口以東の停車駅（西宮北口・十三・梅田）1937年から変わっていませんし、塚口駅周辺は日中115km/hで通過するほど線形のいい場所です。ここで停車してしまうと…
| 大阪（梅田）～神戸（三宮） |
所要時間 |
運賃 |
| 阪急神戸本線（特急）【現在】 |
27分 |
320円 |
| 阪急神戸本線（通特）※最速 |
29分 |
320円 |
| JR(新快速) |
21分 |
410円 |
| 阪神本線（直通特急） |
31分 |
320円 |
通勤特急（特急停車駅＋塚口駅停車）の最速便で29分かかっています。
阪神間の所要時間が阪神本線とほぼ変わらなくなってくるんですよね…。
阪神急行電鉄を略して阪急なのに、宝塚本線の急行みたく『半急』などと言われかねない事態になってしまいます。いくら同じ「阪急阪神ホールディングス」の傘下企業と言っても元はといえばライバルですからね。感情論とはなってしまいますが、それだけは避けたいのではないのでしょうか。
このままだとブログの記事としては面白くないので、最後に絶対にありえないパターンも紹介したいと思います。
④武庫之荘駅に待避線（絶対ない）
武庫之荘駅には2面4線化しようとしていたという噂を聞いたことがあります。（確か橋台も残っていたような…）
上りは園田、下りは武庫之荘駅まで逃げ切ることで、上りは園田駅まで、下りは武庫之荘駅まで所要時間を崩さずに行けてしまう。（コストがかかるので絶対にないと思いますが…。）
最後に
最後までご覧いただき，ありがとうございました．
僕はダイヤに関して研究したことが無いので、正直どれがベストなのかは分かりませんが、
武庫川新駅周辺の人も今までずっと阪急を使っていた人もどちらも損することのないダイヤになっていてほしいなと思います。
皆さんはどのようになると思いますか。
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